国际铁路联盟在1937年制定1435毫米为标准轨距（4英尺8.5英寸），又称国际轨距。通常，比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。
标准轨是由最先使用铁路的英国提出。设计和建造史托顿－达灵顿铁路的英国工程师乔治·史提芬逊提出4英尺8.5英寸的轨距，并成功说服火车制造商生产4英尺8.5英寸（即1435毫米）轨距的机车及车辆。
由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对象，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4英尺8.5英寸作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。
除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。
有关4英尺8.5英寸的轨距的来源，有的人觉得是古罗马的战车轮距。但知名谣言破解网站snopes则认为战车轮距之说为假。
英国机械工程师与发明家：乔治·史蒂芬生（1781.6.9-1848.8.12）
中国早期的铁路由英国和比利时的工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。
中东铁路曾经使用过1524毫米的宽轨。（中东铁路指沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达海参崴的铁路中在中国境内的一段铁路系统总称，简称“东清路”。民国时期称中国东省铁路、中国东方铁路，简称中东铁路、中东路。伪满洲国和苏联共同运营时期北段改称北满铁路，南段改称南满铁路。第二次世界大战之后苏联控制该铁路，称为中国长春铁路，简称中长铁路。此铁路系以哈尔滨为中心，往西延伸至满洲里，往东延伸至绥芬河，往南延伸至大连／旅顺，路线公里。
今天，原有中长铁路分为三条铁路线，分属于哈尔滨铁路局和沈阳铁路局管理，分别是：滨洲线：哈尔滨至满洲里、滨绥线：哈尔滨至绥芬河、京哈线和沈大线：即原哈大铁路，哈尔滨至大连哈尔滨铁路局和沈阳铁路局分别管理南北段以兰棱站为界，现时经过整条东清铁路的列车只有北京—莫斯科的K19/20次列车，由北京至莫斯科需时143小时，相反方向需时146小时。）
山西的同蒲铁路（大同—太原—运城市蒲州镇）和正太铁路（河北石家庄市桥东区正定城—山西太原）曾用过1000毫米（现已经改造至标准轨），云南的昆河铁路（中国云南昆明—越南河口市）仍为米轨（1000毫米，合1米，故称）。
南京六合区冶山铁路，河南许昌－周口郸城许郸铁路，四川犍为嘉阳矿区铁路为762毫米。在伪满洲国时期，东北地区由倭国建设了不少使用窄轨的铁路。
中国大陆现在使用的是轨距为1435毫米标准轨，并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨。
港铁系统中，在合并前属于九广铁路的东铁线、西铁线、轻铁及马鞍山线毫米的标准轨，而在合并前属于香港地铁的观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线及将军澳线毫米（假窄轨），合并后新建的南港岛线中国台湾在清治时期修筑“台湾铁路”时，由英籍工程师建议下选用
，正巧与日本轨距相同。1895年乙未战争时，日军侵占台湾，同时将火车头运抵，随即作为军事用途行驶。日本治台后轨距亦未变动，并陆续完成西部铁路网。
另一方面，由于地形及运量的因素，但同样花东线，与产业铁道（糖业铁路及阿里山森林铁路等）采用
1958年，中国台湾于“铁路法”内规定以标准轨1435毫米为标准。但台湾早期的铁路网因继承日治时期规划，绝大部分都是1067毫米或762毫米轨距，故亦加注“有特别情事，经交通部核准者，不在此限”。
1970年代台东线配合北回线兴建，拓宽成与西部相同的1067毫米。也未采1435毫米的轨距；一直到台北捷运（城市轨道交通在台湾的称呼，下同）、台湾高速铁路、高雄捷运、台中捷运及桃园捷运，台湾才陆续出现标准轨距铁道。
但也有部分铁道使用762毫米、1372毫米（京王电铁、东急世田谷线、函馆市电、东京都电及都营新宿线毫米
（京成电铁、都营浅草线、京滨急行电铁、东京地下铁银座线、丸之内线）。早期在桦太军用轻便铁道也使用600毫米轨距。在建造高速铁路（新干线毫米为标准轨，以提高车辆行驶的稳定性，但这样使高速铁路列车不能以原有的路轨行驶，所以现在正在开发轨距可变的铁路车辆。东南亚、中东国家印尼轨距主要是1067毫米
菲律宾轨距主要是1067毫米，而马尼拉轻轨及马尼拉捷运则采用标准轨。其他东南亚国家，包括越南、柬埔寨、老挝、泰国（曼谷大众运输系统、曼谷地铁与苏凡纳布机场捷运则采用标准轨）、缅甸及马来西亚（吉隆坡机场快铁和巴生河流域轻快铁系统为标准轨）以
南亚南亚国家的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里兰卡的铁路轨距不一，但多数为1676毫米
阿富汗阿富汗有个相当特殊的情况，因为它在靠近亚洲中央的位置，并且实际上没有铁路。如果它决定修筑铁路，在其接壤的国家之中则有三种不一样的规格的轨距，不管选择其中任何一种规格，都会使情况变得复杂。位于阿富汗
；而阿富汗北部的土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦则是用前苏联时期的1520毫米规格。美洲北美美国及加拿大最初亦使用不相同的轨宽，后来加拿大追随英国采取标准轨。美国北部的铁路因为最初多是从英国入口器材，故亦多为标准轨。美国南部铁路曾以宽轨为主。南北内战之后，南部的铁路亦逐渐改成标准轨距。南美
阿根廷的铁路轨距主要为1676毫米（其中海岸列车和乌尔基萨线为标准轨）。智利的铁路轨距为1676毫米。
的波兰65号线（又名“宽轨冶金业铁路线”）和乌日霍罗德－哈尼斯卡宽轨线毫米，以便从乌克兰进口煤和铁。挪威的斯特斯道尔斯铁路之轨距为1067毫米。
爱尔兰及英国北爱尔兰的轨距是1600毫米，但都柏林现代轻轨系统是采用标准轨。西班牙的正式标准是1674毫米，为了使列车在其与葡萄牙间跨国运转，而开发了变距列车。此外，西班牙正进行改轨工程，将路轨改成标准轨距。西班牙的高铁采用标准轨。葡萄牙轨距为1665毫米
在19世纪是俄国辖下的大公国，因此使用1524毫米（5英尺）轨距；后来为了方便与邻国瑞典进行顺畅的铁路运输，芬兰与瑞典陆上边界会铺设双轨距线路，和铁路渡轮的甲板也会铺设双轨距线路。
前苏联国家19世纪的沙俄选用1524毫米的（5英尺）宽轨，一般认为是出于军事考虑，避免入侵的军队能够正常的使用它的铁路运输系统。俄罗斯和属于前苏联的国家，以及蒙古、芬兰都是采用俄国的1520毫米轨距。这比1524毫米窄4毫米，有时两者的车辆可以互换，而南萨哈林州（库页岛）则是采用当时倭国占领南库页岛时期的1067毫米（3英尺6英寸）轨距，标准轨（1435毫米）只用于顿河畔罗斯托夫电车和加里宁格勒境内与波兰接壤的路段。近些年欧盟支持的波罗的海铁路计划将把波罗的海三国的铁路改为1435毫米的标准轨。大洋洲新西兰
。为了克服这个地形，需要复杂的工程，例如著名的劳里穆螺旋。在不到4000千米的轨道就有1787座桥梁和150个隧道。这条轨道大约有500千米是电气化的。
澳大利亚本来采用标准轨，后来因为某些原因而在维多利亚省及南澳州出现了1600毫米（5英尺3英寸）的轨距。部分地方亦有1067毫米（3英尺6英寸）的路轨。昆士兰铁路在建立之初，便使用1067毫米（3英尺6英寸）的窄轨，是全世界规模最大的窄轨系统。
非洲南非（豪登列车除外，轨距为1435毫米）及安哥拉、博茨瓦纳、刚果、加纳、赞比亚（包括坦赞铁路之坦桑尼亚段）等国多数使用1067毫米轨距
自19世纪铁路慢慢的出现，即有争论何种轨距最佳。从现代角度看，宽轨或窄轨在性能上没有十分明显的优点。世上最重的货车可以在美国及澳洲的标准轨上行走。宽轨不一定可以载重更多。
高速铁路都是采用标准轨，宽轨不一定较快。澳大利亚昆士兰及南非的窄轨（1067毫米）铁路上的列车依然是十分重。窄轨不一定载重较少。建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大。
以此看来，选择宽轨或窄轨不一定比选择标准轨节省金钱；但却失去了与标准轨之间的兼容性。
只有轨距低于3英尺的窄轨铁路的建造成本才会稍低于标准轨。但这类轨距的运载能力有限，通常只会在运载量有限的登山铁路使用。
随着各国开始寻求扩充、统合各地的铁路网络，轨距在未来可能会进一步标准化。
澳洲和印度都在进行统一国内铁路轨距的工程；而欧盟也计划让各成员国的铁路系统能互用，涉及的工作包括轨距、讯号系统和供电系统的标准化。现时波罗的海三国（立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚）已获得欧盟的资助，把前苏联时代遗留的1520毫米阔轨转换成标准轨；西班牙和葡萄牙也在建造连接国内各大城市与法国之间的高速铁路中获得欧盟的援助。欧盟亦计划提升西班牙与葡萄牙连接其他欧洲国家的货运铁路。
几乎所有的高速铁路，包括在使用窄轨的日本、台湾，以及使用宽轨的西班牙等地，都是采用标准轨兴建的（唯一的例外是俄罗斯和芬兰采用的5英尺阔轨高速铁路）。这种标准使一些国家开始为当地原有的非标准轨铁路进行轨距转换，使列车能在高速铁路网络与现行铁路网络之间行走。
矿区铁路虽然矿区铁路较少与外面的铁路系统连接，但现时矿区亦有使用标准轨的趋向，以方便其使用现成的铁路设备（例如负载量更大的车辆）。
计划在联合国经济和社会委员会的亚洲太平洋计划中，有一项是关于把欧洲和太平洋连接起来的“亚洲铁路系统”，当中包括三条走线：北方从欧洲到朝鲜半岛，南线从欧洲到东南亚，并设一条南北向走廊从北欧到波斯湾。三条走线都会在横越亚洲时使用至少两条轨距相异的铁路。目前计划并没有涉及转换轨距，而是在轨距相异铁路的交汇处设置机械设施，以便把货柜在行走不同轨距的列车之间移动。
肯雅、乌干达和苏丹在2004年10月提出了一项使用标准轨建造电气化高速铁路的计划。虽然肯、乌两国及苏丹的铁路网络分别采取了1000毫米及1067毫米的窄轨，但它们由于建成年代早，弯位多且负载力低，有必要进行改建，加上北方的埃及是使用标准轨的，因此统一使用标准轨距建造新铁路被认为是理所当然。
轨距可变列车是可变换轨距的列车，目的是未解决在不同轨距的路线间直通运转而设计的车辆。目前已有在用的主要是西班牙与倭国两家。
西班牙自2004年起，国铁120型电动列车已开始行驶，其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。
西班牙国铁120型电力动车组，四节全动力（Mc+M+M+Mc），上限功率4000KW，最高速度250KM，可使用DC 3KV及AC 25KV 50Hz
日本自1994年起开始开发的可变换轨距的高速铁路列车，其目的是让列车可行驶于日本广泛使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道。其目的为让同一班列车可先后行驶于新干线和在来线，借此可增加列车行驶的路。此外，借由此种列车，亦可让未来新建的新干线路线搭配现有的在来线一起规划，以节省新建新干线路线的成本。目前规划中的九州新干线西九州线（长崎线）即打算采用此种列车，2009年12月24日，在九州新干线川内车站至新水俣车站间，轨距可变列车试验车达成了时速270公里的速度试验。2014年4月20日，在熊本市的JR九州熊本总合车辆所，公开并开始行走试验第三代的轨距可变列车试验车（FGT-9001、FGT-9002、FGT-9003、FGT-9004，四辆编组），预定在2022年九州新干线长崎线通车时使用。
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